当前位置：主页 > 新闻资讯 > 十年后看看，大虹桥犯了哪些错
发布时间： 2023-04-12 点击次数： 209次 来源：楼典 作者：虹桥世界中心官网小编整理
从虹桥商务区第一个项目竣工到现在，已经有近十个年头了。今年，恰逢虹桥商务区第一个引入的世界500强企业准备整体搬离大虹桥去前滩，而某四大会计师所则计划搬入虹桥商务区，一来一去回顾来看，过去十年大虹桥经历过各种辉煌，现在也在经历民营房地产集体撤出的阵痛期。
今年，上海东站与上海宝山站两大枢纽规划接连公布，作为借鉴，十年后看看，以虹桥枢纽为核心的虹桥商务区的开发上犯了哪些错。
01
✦站在巨人的肩膀
在世界绝大部分的顶级城市，火车枢纽所在的区域是绝对的城市中心+城市中央商务区。从枢纽的建设而言，虹桥枢纽相当成功，客流量也远超当初的规划。
根据 2019 年常态化时期，虹桥枢纽客流量 4.2 亿人次，日均客流量 116 万 人次，其中对外客流日均 51 万人次，铁路、航空和长途汽车分别为 38 万人次、 12 万人次和 1 万人次。
大虹桥的定位变化也从2010年的虹桥枢纽建成开始，随后与虹桥枢纽相伴的，虹桥商务区诞生，2021 年 2 月，国务院批复《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》，随后升级为虹桥国际中央商务区。
虹桥商务区的核心区开发引入许多新的理念，比如TOD开发、高密度街区、地下空间与地上连廊联通、集中供能中心。
如此多的规划和理念扶持，虹桥商务区核心区的运营情况一直不甚理想，除了少数优质项目，大部分的办公项目空置率高，且出租困难，商业也是如此；租赁住宅、住宅供应较为稀缺，一直维持稳定；酒店生意非常好，但经历三年疫情，也比较痛苦。
从虹桥遇到的问题，我们能学习什么？
02
✦虽然是交通枢纽，但交通却极为不便
轨道交通缺乏，内部交通有待改善。核心区内部仅 有虹桥枢纽轨道交通站点，轨道交通网络覆盖严重不足，原规划轨交 17 号线未 实施；枢纽交通与商务区交通重叠，快速路上下匝道有待增加，内部慢行交通有待改善。
虹桥商务区核心区虽然位于虹桥枢纽边上，但交通却极为不方便，整个区域被各种快速路、河道、火车轨道包围，与周边城市割裂。而商务区的办公人群与枢纽的交通人群流动重叠，无论通过轨道交通还是道路交通，都会遇到拥堵。
商务区核心区虽然可以从虹桥火车站通过地下通道达到，但除了少数几个项目之外，与地铁站都有一定的步行距离，进站出站都会遇到与虹桥枢纽重叠的大客流；而核心区的南片区与北片区几百万方的办公项目在开发十年后，居然仍然没有任何轨道交通覆盖。
03
✦ 城市功能的缺失
文化体育设施配套缺乏，规划实施程度低。由开发企业承建的约 14 万 平方米规划文化娱乐配套未在运营中得到落实，公益性文体设施基本空缺。职住 不平衡，现状公园绿地品质有待提升。核心区以商办为主导功能，其它功能复合 程度不足，本地就业人口仅 11%在核心区居住。现状公园绿地覆盖率较高，但空间布局与公共活动缺乏匹配，特色不鲜明，缺乏特色主题功能。
虹桥商务区核心区面积 19.5 平方公里，规划人口仅约7万人，相当于每平方米人口密度仅有3500人。而仅仅虹桥天地所在的核心区的核心区就规划了200万㎡办公、100万㎡商业，几乎没有运营成功的文化、体育设施，没有任何住宅，没有能够留住人群的设施，办公人群一下班就逃离了这个区域，导致一到夜间虹桥商务区就变成了空城。
虽然绿化率很高，却大部分是消极的绿化空间，被道路、河道分割，平时见不到休憩的人流，成为“死绿化”。
现代商务区的规划理念已经从单一功能转向了复合开发，避免成为死城，而虹桥规划的时期恰逢上海新旧思路转换，后期开发的前滩、徐汇滨江则是城市功能先行，避免了虹桥遇到了问题。
04
✦过剩的商业规划
本次规划范围内，2020 年常住人口 95.5 万，其中外来人口比例达 58%，外 籍人口占比 4.2%，均高于全市平均，就业岗位约 55 万个，至 2030 年可承载人 口达到约 110 万。现状建设用地 112.5 平方公里，总量接近天花板。城市开发 边界内，可建设用地 18.4 平方公里（其中新建 5.6，改建 12.8），可建设建筑总 量约 2500 万平方米
整个大虹桥范围内，2020年常住人口95.5万，2035年规划人口仅有92万，却规划了数十个大大小小的商业项目，总商业面积超过300万㎡。
大部分商业项目均集中在虹桥枢纽和国家会展中心之间，有10个超过10万㎡的商业体，但居住人口只有几万人，同时会展中心与虹桥枢纽的流动人口外溢不明显，导致大部分商业项目都处于一个空置或者亏本运营的状态。
05
✦开发商的参差不齐，导致招商的混乱
虹桥商务区的核心区的土地出让从2010年开始，但是虹桥开发尚未成熟，传统开发商对区域前景有疑虑，除了瑞安、万科外，大部分开发商均无商办开发类经验，这也导致了后期开发项目品质的参差不齐。
同时，虹桥商务区核心区大部分办公项目采用整栋出售或是散售，出售的对象包含大多是房企及长三角各个城市的驻沪招商办公室。民营房企集中暴雷之后，对整个虹桥商务区带来了很大的影响，同时驻沪招商办公室的招商能级也参差不齐，影响了整个区域的入驻企业品质。
从北片区来看，仅有阿里巴巴的一个项目为整体持有，其他项目均是整栋出售或是散售，而阿里巴巴也在入驻项目不久，因为各种原因搬离了虹桥商务区。
06
✦后记
回到，文章最初的那个问题，在世界绝大部分的顶级城市，火车枢纽所在的区域是绝对的城市中心+城市中央商务区。而在中国，为什么这个模式无法成立？
原因主要还是，中国大部分城市的高铁站均位于郊区新城，且商务开发均不成功；而普铁站所在的老火车站区域因为开发较早及城市更新的缺失，商务能级也不高。大部分城市的核心中央商务区距离火车枢纽均有一段距离，所以哪怕虹桥商务区拥有如此多的规划理念，加上本身上海的产业优势，商务功能的形成却与预期的大相径庭，大型企业还是更喜欢传统成熟的中央商务区或是近郊商务园区。
在虹桥的基础上，上海在今年开工的上海东站及宝山站也采用了大体量的TOD开发与大规模的商办规划，尤其是上海东站，商办规模达到了百万级。在存量内卷的年代，哪怕是上海的能级也无法填满核心区域的商办增量，何况是远郊新兴区域。对于上海东站和宝山站而言，这么多的商办空间改为租赁住宅或是住宅，才能防止大量的资源浪费。
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